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为何不发飙？如何不发飙？
从民航资源网上看到如是文章：“遭遇航班延误 德国人为什么不会“发飙”？”看过之后除了敬佩之外，仔细想下，又有些唏嘘不已~~
遭遇过航班延误的旅客大都碰到过类似的情形，一群国人在闹，一些外人坐在一旁静静的等候。Panda在某地工作的时候，接待过几位德国旅客，某航班取消后，无法从北京赶往慕尼黑，并且此国际航班是承运人班期计划中的最后一班飞机，之后将不再经营此航线，也就意味着旅客机票废掉了。德国友人非常安静的讲解他们的苦衷，仅仅要求能够想办法让他们回国而已，反倒是翻译MM（国人）异常愤怒，并且有些蛮不讲理的感觉，Panda印象中没有办法解决，德国友人眼里委屈地泛着泪花。
原文中讲的情节很生动，旅客做了什么？服从“命令”，航空公司做了什么？有序而到位的服务。想想国内的航空公司能为旅客做到这些么？也许我们尊重的并不仅仅是德国友人的严谨、遵纪，而是国内的航空公司在与旅客对立的时候，多想想，我们做了什么？我们还没做什么？我们还能做什么~~
BTW:严重同情国内的旅客，因为他们受到的不公正待遇（不仅仅是航空）太多了，受到伤害且无法释掉，只好在一定得气场下发泄下了~~~
H1N1与航空运输？
今天各媒体铺天盖地的全是H1N1有关的新闻报道，全球拉响猪流感警报，卫生部已经启动流感日报告零报告制度，让人感受到2003年SARS时期的紧张气氛，H1N1到底会对航空运输产生什么影响？想起非典流行的那段时间，机场大厅门可罗雀，飞机在停机坪上晒太阳，航空公司纷纷取消合并航班，根据当年的记忆，一天有10多班次的干线航线减少到只有1-2班，其他航线基本停飞，国内航空运输业遭受了重创，幸亏有下半年的报复性客源反弹。
与SARS不同的是，此次H1N1对中国来说并非发源地，目前对中国的影响较小。但，Panda从Google搜索了一下关键词“H1N1”，无一例外的是和航空、航班相关，航空运输对疾病的传播来说无疑覆盖最广和最快的全球跨越传播方式。一名墨西哥病毒携带者，在东航航班上已经出现，无疑对国内的H1N1防御工作拉响了警钟。Wuxd同学从MSN网站上复制下来的有关“猪流感是否会影响你的出行计划？”的调查， 共有16554人参与投票，表示会产生影响的占66.12% 共10945票。由此看来，经历过SARS的民众普遍出现了恐慌情绪。
随着H1N1的蔓延，尤其是假设在国内出现感染者之后，势必会对旅游目的的游客首先产生影响，公商务旅客群体的影响稍小，倘若国家启动2003年SARS时期的应急防御措施，航空运输业预计会重蹈2003年的覆辙，处于经济危机影响下的航空业将更加举步维艰，相信随着气温上升和春季的结束，H1N1将逐步远去。
国内航空产品
以价格为导向的产品居多
以最合适的价格卖给最需要的顾客，是各行各业对其产品的定价的策略。 然而对国内航空产品来说，尚处于简单定价模式的阶段，除F/C/Y能够为以不同的服务来定价之外，其他各类折扣客票仅仅具有简单的签转限制、改期、退票的限制。在事件不发生的前提下，对每位购买经济舱的旅客来讲，根本算不上是差异化的服务，因此这种区别待遇，对折扣旅客来讲形同虚设。目前民航的定价体系说白了就是折扣运价体系，由总局来引导各航空公司设立的具有中国特色的运价体系，在航空公司产品研发能力不够不能提供差异化服务、或者说旅客对自身需求得不到满足的情况下，旅客购买想当然选择最低价购买。
产品附加值小，极易模仿
各航空公司的产品线基本都不完整，没有自己独特的产品定位和产品线。 目前出现的常旅客计划鼓励旅客购买高舱位，各公司都在搞，最后形成拼里程奖励的竞争模式。 联程产品在2005年上线以来，各公司短短的时间内都上马，联程产品的价格一跌再跌
远期促销产品已经演化为争夺远期购买旅客群的价格火拼。为旅客提供附加值的包装产品极少，比如自由行、机+酒可以说就是成由航空公司提供简单机票价格，然后由第三方实现包装上市的产品，现在的销售潜力有待开发，但此类产品的竞争也会转化为价格的竞争。 差异化产品极少，比如登机管家、免费班车、大客户优待等初现成效，发展潜力非常大。
恶性竞争的普遍存在
杨思梁博士幽默地说
只能依靠折扣来调节客源，这就是价格战的最直接因素 Continue reading…
终于搞清楚了国际航协和中国航协的关系
根据国务院以行业协会对行业进行自律监管的指导思想，2006年全国民航代理的资格审批权由各地方民航管理局转移到新成立的中国航协。很多人在言辞上分不清中国航协和国际航协在中国的机构，其实后者是BSP的运管控制者，而中国航协只是为了上述目的而由政府聚合航空公司成立的一个组织。中国航协成立之初，立足发展思想与目标是取代国际航协在中国的存在，因为组织者认为中国已经有足够大的国内市场使得中国自己成立的航协可以与IATA分庭抗礼，就像美国的ATA一样，中国可以运作自己的BSP客票体系而无需IATA来操作。
这种想法基于的一个点是认为BSP有利可图（虽然IATA宣称这是非盈利的），所以中国航协从代理人资质管理入手，并在成立后不久就提出要建设一个中国代理人销售管理平台系统。但是这种想法更多的是一种一厢情愿，中国航协能够取代IATA在中国的作用么？TINT认为不。
来看看IATA在中国的业务内容，这些业务主要包括BSP管理，数据服务、业务培训、航空业咨询这几项。这里面对中国民航影响深远的不是BSP，而是通过数据服务、培训、咨询等业务开展使得中国融入到全球航空体系标准中。因为世界民航的发展正走在一条开放自由与全球竞争的道路上，任何一个国家都必要融入其中才能取得长远的发展。举例来说，IATA在航空公司 Continue reading…