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以价格为导向的产品居多
    以最合适的价格卖给最需要的顾客，是各行各业对其产品的定价的策略。 然而对国内航空产品来说，尚处于简单定价模式的阶段，除F/C/Y能够为以不同的服务来定价之外，其他各类折扣客票仅仅具有简单的签转限制、改期、退票的限制。在事件不发生的前提下，对每位购买经济舱的旅客来讲，根本算不上是差异化的服务，因此这种区别待遇，对折扣旅客来讲形同虚设。目前民航的定价体系说白了就是折扣运价体系，由总局来引导各航空公司设立的具有中国特色的运价体系，在航空公司产品研发能力不够不能提供差异化服务、或者说旅客对自身需求得不到满足的情况下，旅客购买想当然选择最低价购买。
产品附加值小，极易模仿
    各航空公司的产品线基本都不完整，没有自己独特的产品定位和产品线。 目前出现的常旅客计划鼓励旅客购买高舱位，各公司都在搞，最后形成拼里程奖励的竞争模式。 联程产品在2005年上线以来，各公司短短的时间内都上马，联程产品的价格一跌再跌
远期促销产品已经演化为争夺远期购买旅客群的价格火拼。为旅客提供附加值的包装产品极少，比如自由行、机+酒可以说就是成由航空公司提供简单机票价格，然后由第三方实现包装上市的产品，现在的销售潜力有待开发，但此类产品的竞争也会转化为价格的竞争。 差异化产品极少，比如登机管家、免费班车、大客户优待等初现成效，发展潜力非常大。
恶性竞争的普遍存在
    杨思梁博士幽默地说

只能依靠折扣来调节客源，这就是价格战的最直接因素 Continue reading…

数据略……下述引自前几天做的分析的片段，特色鲜明的中国特色。
1、公商务高频次旅客减少，能够反映出经费、政策、灾害、奥运等因素对公商务旅客航空出行的次数限制，但航空公司的有负面影响，但较小。
2、从细化乘机频次及团队比例来看，也未对航空运价造成负面影响。
3、从订座状况来看，旅客基本按照所开放舱位的最低价格舱位订座。因大部分国内旅客乘机习惯与国际状况有所区别，退、改、签的限制条件形同虚设，也就是差异化需求不明显，价格下降会导致能承受高票价的公商务、高端旅客买低价票成行，到最后总收入、平均票价还是下降。按照目前中国50/50的商务/自费旅客结构，降价并不能提高收入，只有比例到30/70时，适当降价才会提高航空公司收益。
4、全民航国内运输旅客量，由减速增长，到5、6月份出现负增长，运力同比增多，而客源的相对减少，导致的竞争加剧折扣下降是平均票价下降的绝对因素。