终于搞清楚了国际航协和中国航协的关系

      根据国务院以行业协会对行业进行自律监管的指导思想，2006年全国民航代理的资格审批权由各地方民航管理局转移到新成立的中国航协。很多人在言辞上分不清中国航协和国际航协在中国的机构，其实后者是BSP的运管控制者，而中国航协只是为了上述目的而由政府聚合航空公司成立的一个组织。中国航协成立之初，立足发展思想与目标是取代国际航协在中国的存在，因为组织者认为中国已经有足够大的国内市场使得中国自己成立的航协可以与IATA分庭抗礼，就像美国的ATA一样，中国可以运作自己的BSP客票体系而无需IATA来操作。

      这种想法基于的一个点是认为BSP有利可图（虽然IATA宣称这是非盈利的），所以中国航协从代理人资质管理入手，并在成立后不久就提出要建设一个中国代理人销售管理平台系统。但是这种想法更多的是一种一厢情愿，中国航协能够取代IATA在中国的作用么？TINT认为不。

       来看看IATA在中国的业务内容，这些业务主要包括BSP管理，数据服务、业务培训、航空业咨询这几项。这里面对中国民航影响深远的不是BSP，而是通过数据服务、培训、咨询等业务开展使得中国融入到全球航空体系标准中。因为世界民航的发展正走在一条开放自由与全球竞争的道路上，任何一个国家都必要融入其中才能取得长远的发展。举例来说，IATA在航空公司安全方面提供IOSA认证，类似的在燃油节省方面也有相应的咨询服务，这些服务基于IATA60年的航空业经验和世界上其他先进航空公司的实践，中国航协有什么样的资源可以为中国航空公司的发展提供如此的帮助和促进力呢？很明显，中国没有这样的经验资源与专家，没有成功到可以在世界上列为榜样的航空公司。我们民航业只是量大，与美国ATA所基于的行业环境相差甚远。

      中国各大航空公司高层都在中国航协中挂职，但是明眼人都能看出，这种挂职完全是虚名，政府要求下航空公司的被动参与能有多少的主观能动性？没有航空公司的积极参与，没有专业知识与资源，中国航协的业务只能是去照看代理人。实际上，中国航协所着眼的入手点，应该是代理人行业管理的同时，加强中国各大航空公司的联合，协同去解决一些实际上航空公司关心的问题，如协商降低机场起降服务费，增加服务内容，协商空管服务收费等，体现自己的价值后，取得行业地位后，逐步积累经验，加强国际合作，为中国航空业的发展发挥最大的作用。