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可怜的奥凯航空，第一家民营航空公司没有等到这一天就提前停飞了。
因拖欠民航基金的某公司，前些天还被曝光，现在政府一下免掉了2008年半年的民航基金。
现在几乎100%的航空公司都欠机场服务费，还有中航信的费用，前些天还逼的很紧，最近一月以来几乎没有人逼债了，你让我死，我就死给你看！小鱼小虾的死算不了什么，当市场的大鳄要死的时候，很多人都会坐不住了，你不是拖欠么？干脆就给你免掉吧！
除此之外，营业税、进口环节关税和增值税的减免，航线补贴将有助于航空公司在严冬中进一步降低成本，用杨思梁博士的话来说，国内航空公司的成本自己说了不算，谈何与国外航空公司竞争。
2009-2010年的客源预期增速要远小于运力的增速（12%左右），更加振奋人心的消息是：
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以价格为导向的产品居多
以最合适的价格卖给最需要的顾客，是各行各业对其产品的定价的策略。 然而对国内航空产品来说，尚处于简单定价模式的阶段，除F/C/Y能够为以不同的服务来定价之外，其他各类折扣客票仅仅具有简单的签转限制、改期、退票的限制。在事件不发生的前提下，对每位购买经济舱的旅客来讲，根本算不上是差异化的服务，因此这种区别待遇，对折扣旅客来讲形同虚设。目前民航的定价体系说白了就是折扣运价体系，由总局来引导各航空公司设立的具有中国特色的运价体系，在航空公司产品研发能力不够不能提供差异化服务、或者说旅客对自身需求得不到满足的情况下，旅客购买想当然选择最低价购买。
产品附加值小，极易模仿
各航空公司的产品线基本都不完整，没有自己独特的产品定位和产品线。 目前出现的常旅客计划鼓励旅客购买高舱位，各公司都在搞，最后形成拼里程奖励的竞争模式。 联程产品在2005年上线以来，各公司短短的时间内都上马，联程产品的价格一跌再跌
远期促销产品已经演化为争夺远期购买旅客群的价格火拼。为旅客提供附加值的包装产品极少，比如自由行、机+酒可以说就是成由航空公司提供简单机票价格，然后由第三方实现包装上市的产品，现在的销售潜力有待开发，但此类产品的竞争也会转化为价格的竞争。 差异化产品极少，比如登机管家、免费班车、大客户优待等初现成效，发展潜力非常大。
恶性竞争的普遍存在
杨思梁博士幽默地说
只能依靠折扣来调节客源，这就是价格战的最直接因素 Continue reading…
不知道大家一般从何种途径购买机票，Panda的体验是国内各航空公司越来越注重自己B2C网站的推广了，大家可以尝试从机票搜索引擎，比如去那儿网站(国外的机票搜索引擎也来到了中国，比如Panda曾经介绍过的Dohop)，搜索各条国内航线的机票价格情况，无一例外，便宜的票都是来自各航空公司自己的B2C网站，普通售票处卖的票是没有此种优惠的。
相信在不远的几年内，随着电子商务的进一步深入人心以及网站电子支付的普及，出行买机票的首选将是B2C网站，机票搜索引擎的发展前景相当光明。
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根据国务院以行业协会对行业进行自律监管的指导思想，2006年全国民航代理的资格审批权由各地方民航管理局转移到新成立的中国航协。很多人在言辞上分不清中国航协和国际航协在中国的机构，其实后者是BSP的运管控制者，而中国航协只是为了上述目的而由政府聚合航空公司成立的一个组织。中国航协成立之初，立足发展思想与目标是取代国际航协在中国的存在，因为组织者认为中国已经有足够大的国内市场使得中国自己成立的航协可以与IATA分庭抗礼，就像美国的ATA一样，中国可以运作自己的BSP客票体系而无需IATA来操作。
这种想法基于的一个点是认为BSP有利可图（虽然IATA宣称这是非盈利的），所以中国航协从代理人资质管理入手，并在成立后不久就提出要建设一个中国代理人销售管理平台系统。但是这种想法更多的是一种一厢情愿，中国航协能够取代IATA在中国的作用么？TINT认为不。
来看看IATA在中国的业务内容，这些业务主要包括BSP管理，数据服务、业务培训、航空业咨询这几项。这里面对中国民航影响深远的不是BSP，而是通过数据服务、培训、咨询等业务开展使得中国融入到全球航空体系标准中。因为世界民航的发展正走在一条开放自由与全球竞争的道路上，任何一个国家都必要融入其中才能取得长远的发展。举例来说，IATA在航空公司 Continue reading…
山航自2008年9月22日起最新推出哈尔滨经济南中转至韩国首尔的特价产品，单程RMB700元，往返RMB1300元（以上价格不含税和燃油）。山航热忱欢迎您的选乘！详情请咨询售票热线：0451-88863777
国内航空业在日趋竞争激烈的环境下，改革现有的航空市场营销体制，引进先进的管理方法是唯一一条出路。收益管理是目前最适合国内航空公司采用的生存之路。收益管理的使用并不是买几台电脑，引进一套软件就可以实现的，尤其是在实施收益管理系统之前需要解决一些问题，才能保证它发挥出其应有的效果。国内航空公司的经营理念落后于世界很多，如果不在使用收益管理系统之前理顺内部关系，即使是使用最先进的技术，也不会有很好的效果。
一、在公司内部建立和培养收益管理思想
收益管理实施前期最重要是普及收益管理思想，由于历史原因国内航空公司缺乏现代的航空市场营销理念。作为成功实施收益的一部分，国内航空公司在实施之前必须建立一个能够有效地支持收益管理原理和系统运行的环境。虽然在航空公司的管理层能够理解收益管理概念，但是同样重要的是，设法让每个与收益相关的人——从定座到销售人员，直至副总裁，都能了解收益管理系统给公司带来的效益，以及为什么要必须遵循一些必要的操作步骤。简单地把任务分配下去或是执行较低的工作标准，都不能确保有一个理想的收益管理环境。收益管理实施的初期阶段针对收益管理所需的不同层次人员开展培训，除收益管理
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